清华大学国情研究中心主任胡鞍钢教授著文表示，中国在推动世界经济复苏中，起到了什么样的作用？至少有以下四个方面：第一是率先促进经济增长，为世界经济复苏作出积极努力。
此外，由于政府和国有企业在国民经济中的领导地位，使适合市场经济的金融、财税等体系难以健全。改革初期的措施有帕累托改进的特性，而此时国有垄断企业和政府部门已经享受改革的成果，进一步改革会损害它们的利益。
从2003年四季度开始，中国经济出现了过热的现象。如果说旧路线和旧体制的捍卫者对中国社会问题所作的诊断属于误诊，他们开出的处方，即回到全面专政时代，就更是有害无益了。因此，改革终归要推进到国有部门。于是，发生了改革开放以后的又一次回潮。根据这种分析，缩小贫富差距的着力点应当是通过推进市场化改革，挖掉寻租活动的基础，打破对竞争性领域的行业垄断，坚决打击权力搅买卖的腐败行为。
但是，必须明确，它们只能是辅助性的手段，而且应当在运用这种手段时，对它们的局限性和副作用有充分的估计。多年来的经验证明，改革如果不彻底，在推进至某个特定阶段的时候，往往会形成新的既得利益集团。我的估计是：一辆售价15万元的旧能源汽车的所有者总成本大约是30万元。
例如，关于电信频带拍卖和其他资产拍卖的理论与实践表明，关键的问题是，什么样的招标和竞投是仔细设计的？著名经济学家希克斯说过，细节上的效率改善是技术进步的真实含义。在全球化时代，依赖旧能源的市场社会的生活方式已经产生了严重的环境问题（能源的外部负效应），并由此带来政治压力，以致我们这些生活在后工业化社会里的人，在刚刚适应了基于旧能源的新生活方式之后，就不能不将其迅速改变或彻底放弃。显而易见，新旧能源汽车的所有者总成本差异如此之大，理性的消费者通常不会选择购买新能源汽车。边际成本低于平均成本时，则会发生恶性竞争，即在使用相同技术的假设下，当一家企业为保持盈亏持平而以平均成本价格销售商品时，已经进入市场的另一家企业为降低亏损而以低于平均成本的价格销售同一种商品，迫使其他企业进一步降低售价，直至全部商品都以边际成本定价并且全部企业因亏损而退出市场。
新能源的推广即为一例。历史学家与经济学家的上述发现表明，虽然市场配置资源的有效性在大多数情况下为人们公认，如果经济中某些领域存在严重外部性或边际收益递增，则可能令这些领域内市场配置资源的效果大打折扣，因此需要辅之以公共政策支持市场的功能、弥补市场的不足。
在补贴方式的选择上，英国经济学家卡尔多基于平均成本定价原则的补贴原则，提供了一种值得考虑的方案。根据经验，我们可以合理地假定，新能源汽车行业正处在需要接受政府补贴的规模经济生产阶段，因为新能源汽车生产过程中积累的经验和知识等因素应当会导致规模收益递增，即导致平均成本随产量增加而下降。分析新能源汽车领域公共政策得出的上述结果，也反复为其他领域的公共政策实践所证明。但是，我们知道，由于储量有限，以煤和石油为基础能源的经济发展终究是不可持续的。
这意味着在平均成本递减阶段供给商品的企业，要么接受政府补贴，要么必须偏离利润最大化行为模式。这种公共政策涉及相当多的细节，例如：究竟是应当补贴消费者还是补贴生产者（是需求曲线更富价格弹性还是供给曲线更富价格弹性）？是否必须同时对旧能源汽车的使用者征税（为了补贴新能源汽车）？如果需要征税，到底应当由生产者一次性支付（例如利得税包含的碳税），还是由消费者在使用期间多次支付（例如燃油税包含的碳税）？到底何种征税方式更有效，依赖于税耗在耐用品消费过程中的分布状况。这两种力量作用的结果，以中国人目前消费心理而不是物理的折价率计算。所以，为推动新能源汽车的应用，政府可考虑在一定时期内，以某种形式的公共政策补贴调整和平衡两类汽车的使用者总成本。
对所有者而言，一辆汽车的折旧速度反比于他占有它的时间。中国经济从投资驱动转向创新驱动的过程，类似于传统农业从粗放经营转向集约经营，需要的是无数劳动者在无数日常生活与生产过程的细节上的效率改善。
只要推行新能源汽车从长期来看是合理的，即长期平均成本曲线的最低点（即它与边际成本曲线的交点）低于同类型旧能源汽车的市场价格，那么在基于平均成本补贴方法的诱导下，新能源汽车企业按照利润最大化原则，将更快地以平均成本曲线与边际成本曲线的交点所决定的产量提供新能源汽车。例如，根据我们政府目前的行为模式，税的征收期越久，税耗越高，以致向生产者一次性征税或许远比向消费者多次征税有更低的税负。
所以，在教科书经济学里，只要企业是追求利润最大化的，要使企业之间的竞争不至于带来破坏性影响，自由竞争就只能发生在平均成本曲线低于边际成本曲线的阶段。这样的锁定效应出现在许多已经消亡了的社会的演化路径中，它的基本原理是：最初占优势的生产方式（技术路线）和生活方式（消费习惯），因优势的逐渐积累而形成压制新生事物的强大势力，以致终于没有任何新生事物可能从内部形成新的生产方式和生活方式。如果不注重改善公共政策的细节，那么政府提高公共政策的效力、切实以其支持市场功能、弥补市场的不足，只能流于空谈。卡尔多曾任英国皇家经济学会主席，为制订英国二战时期的政策而创立了收益递增经济学。他提出的基于平均等价原则的价格补贴方法，要求政府对给定时段内给定数量的新能源汽车产量的补贴总额实行招标，那些能以最接近同类型旧能源汽车市场价格的平均成本提供这一产量的企业，中标。大众也需要经历较长的教育和模仿过程，其消费心理才能适应基于新能源的生活方式。
进入 汪丁丁 的专栏 进入专题： 公共政策 市场 。同时，一辆汽车的维护费用正比于它损耗的程度。
如何弥补市场不足在一个市场社会里，基于消费主义价值观，在投资驱动的经济发展阶段，住房和使用旧能源的汽车对经济增长速度的贡献十分显著，以致我们的各级政府，只要行为模式仍是GDP导向的，就很难放弃对这两大产业的政策支持。上述关于新能源汽车公共政策的冗长分析表明，制定有效的公共政策需要考虑相当多的细节，并在这些细节上作出改善。
在什么情况下，基于平均成本定价原则向新能源汽车提供价格补贴，在经济上行之有效？只要供求行为是充分竞争的，在市场中发挥主导作用的就应当是边际成本定价原则经济学里需要的只是一个欲望的概念，而个人想究竟想欲望什么，是没有规定的。
就此而言，G.A.柯恩的话应该是个不错的建议：当我写作的时候，我努力的追问自己：这个句子对于发展阐述或论证有什么确切的贡献，它是真的吗？当你（频频费力地）做这类自我批评时，你就会变成分析性的。现在，后面的几句话就不简单是对社会现象的素描了。由于我们先假定接受这一观点，即按贡献分配是道德上可辩护的、正义的，因此按贡献分配仍然能够成为我们选择市场经济制度的道德根据。[35]本文是通过反驳前制度性的贡献来反对按贡献分配这一观点的。
我们通常意义上的个人应得实际上是我们对于在一种理想的正义制度之下的合法期望。但是当时的讨论主要限于伦理学领域。
[20]当然，现在这些东西以及推理显得很简单，在任何一本微观经济学教科书里几乎都能找得到，但这个转变并不是那么容易的。显然，茅于轼先生并没有理解按贡献分配这一道德原则的这种含义，因为他在为什么个人所得税未能缓解贫富差距?[38]一文中根本没有反对累进税进制本身，只是因为它没有起到缩小收入差距而认为目前的税制设置得不合理。
伤心的失业者和无望的赤贫者、胆小的妻子等都没有勇气形成一种较高要求的偏好。[1] 我相信这个观点在今天实际上代表了很多人（不止是经济学家）的看法。
由于他的指导有方，A答应给李四一单位的食物。这实际上已经蕴含在罗尔斯对应得的理解里面。面对这种差距的出现，我们免不了会问一个问题，这种制度如此分配收入或说经济财富的道德根据何在？换言之，市场经济制度的道德根据何在？本文在此只想讨论这样的一种观点。但是一旦承认市场经济制度的道德根据在于它是按贡献分配的，那么用累进税来缩小收入差距（平等原则），这恰恰会侵犯个人对其持有的资格，这种税制正是因此受到诺齐克的指责。
恰恰相反，效用理论的历史发展表明，这二者是相容的。[23] 熊彼特：《经济分析史》，第三卷，第247-248页。
这样做并不是多此一举，关于学术剽窃争论中的两个例子足以说明这样做有多么必要。这个结论显得很有直观的说服力，但是真实情况果真如此吗？现在假设六个人中的任何一个人退出，我们依然能够产生100单位的产品。
因此只要我们按经济规律办事，那么必然会导致按贡献分配。也就是说，当我们谈论某个制度或某个行为是否应该时，这意味着我们能够进行选择，而不是被决定的。
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